Tak jsme se z médií dozvěděli o rozhodnutí ze 14. února 2025, že v Děčíně skončí Československá plavba Labská, viz Československá plavba Labská v Děčíně po víc než 100 letech končí | Sever. Československá plavba Labská je podnik, založený v roce 1923, který navzdory problémům s nedostatečnou splavností Labe prosperoval za první Československé republiky i za socialismu, zato dlouhodobě chřadnul po vítězství pravdy lásky 17. listopadu 1989. Nechci zbytečně spekulovat. Údajně zakázek mají dost (jsou ale z velké části v oblasti Rýna, nikoliv Labe), ale nejsou s to se jimi uživit.

Doufám, že se na rozdíl od 90. let nenajdou „experti“, křičící „Hurá! Bankroty ukazují, že tržní ekonomika funguje.“ Ano, funguje, ale lidé, často srdcaři, přichází o práci a s ní i o obživu. Oněm gaučovým křiklounům je to nejspíš jedno.

Nemilosrdná tržní ekonomika

Velkou ránu vodní dopravě v Československu zasadil Václav Klaus a jeho přítel Viktor Kožený, který za babku zprivatizoval Československou plavbu Labskou (dle tehdejších slov Václava Klause to byla úspěšná privatizace a Kožený byl Klausovým vzorem) a krátce poté ji rozprodal a zničil. S ní zničil i úspěšný obchodní model, kdy se v Hamburku a u ústí Dunaje v Rumunsko překládalo zboží z námořních lodí na lodě říční, které je dál vozily k nám. To byla divoká 90. léta, kdy se podle V. Klause a spol. muselo rychle zprivatizovat, co se dalo a za jakoukoliv cenu a nad zákony a rozumem se proto muselo zhasnout. Tehdy jsme se staly, slovy Ilony Švihlíkové, „kolonií“. Přesně řečeno, v 90. letech jsme se stali ekonomickou kolonií. Plnohodnotnou kolonii z Česka učinila až Fialova pětidemoliční vláda.

Slovenské vodní dopravě zasadilo velkou ránu rozhodnutí Maďarska z roku 1989 zbourat dokončené vodní dílo Nagymarosh a tím vrátit významnou paralýzu vodní dopravy na Dunaji stejnojmennými, špatně splavnými peřejemi, dále vybombardování mostů přes Dunaj v Srbskočernohorské Jugoslávii při jejím nevyprovokovaném přepadení vojenským letectvem států NATO na jaře 1999.

Československá plavba Labská po roce 1989 ztratila velkou část zakázek včetně přepravy uhlí z Lovosic do Chvaletic. Byla sice levnější, ale vysoké náklady na překládku uhlí v Lovosicích tuto dopravu učinily nekonkurenceschopnou vůči železniční dopravě, což časem přiznal i přední rejdař Kubec. Totiž, na labské uhelné magistrále se v důsledku obrovského ekonomického propadu za Klausovy transformace uvolnily nemalé přepravní kapacity. Vodní cesta do Chvaletic byla efektivní jen jako alternativa výstavby třetí koleje této za socialismu přetížené železniční tratě v situaci, kdy tato železnice nebyla s to pro nedostatečnou kapacitu převážet další vlaky.

Základní problém byl, že staré přepravy ve vodní dopravě v 90. letech zanikly nebo je převzala železnice a nové významnější nevznikaly. Přispíval k tomu i staronový problém nedostatečné splavnosti Labe pod Střekovem a neschopnosti rejdařů pořídit si lodě s nižším ponorem.

Československá plavba Labská na situaci reagovala přesunem svých přepravních aktivit do povodí Rýna a jeho přítoků. Při podstatně nižších mzdách tak se byla s to uživit, ale ne rozvíjet. Její flotila stárla a postupně se zmenšovala. Nakonec se dostala do rukou zahraničních vlastníků.

Boj o splavnění Labe

Ministerstvo dopravy a zvláště pak Ředitelství vodních cest se nákladní vodní dopravě snažilo pomoci prosazováním velkých investic na zlepšování plavebních podmínek na Labi – Vodního díla (VD) Dolní Žleb, později VD Prostřední Žleb, VD Krásné Březno (ještě později jen vodní VD dílo Děčín) a VD Přelouč, dále kanálu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L). Narazily ale na tvrdý odpor nevládních a často i vládních ekologů. Totiž, VD na Labi neměla dostatečné dopravní zdůvodnění a kanál D–O–L byl zjevným dopravně ekonomickým nesmylem a obřím ekologickým barbarstvím. Dle mých odhadů by jeho případná výstavba vedla ke čtvrté největší ekologické katastrofě na našem území, po Severočeském Podkrušnohoří, Ostravsku a Praze 70. a 80. let. Zatímco ekologicky málo šetrný rozvoj Československa za socialismu vedl k nebývalému sociálně ekonomickému rozvoje země a růstu hmotné životní úrovně při bezprecedentních sociálních jistotách, případná realizace kanálu D-O-L nenabízela reálně jakýkoliv užitek, kromě obřích stavebních zakázek pro některé firmy.

Několik let stará obří studie proveditelnosti kanálu D-O-L hrubě manipuluje s mnoha skutečnosti, zvláště pak vymýšlí fantastické přepravní výkony, zamlčuje obří ekologické škody a tvrdí, že kanál D-O-L by zásadně zlepšil životní prostředí. Tato studie by se měla na vysokých školách ekonomických a dopravních vyučovat jako otřesný případ možné manipulace při zdůvodňování neefektivních dopravních staveb.

Nepochopitelné chyby rejdačů

Boj o kanál D-O-L i VD na Labi se vedl po roce 1989 nemilosrdně z obou stran. Pro mě jako environmentálního ekonoma a dopravního experta je dodnes nepochopitelné, že se rejdaři dopustili několika velkých věcných chyb. Rejdaři zcela ignorovali:

1) Úpadek říční dopravy v Evropě, kde se po roce 1989 její prosperita scvrkla jen na Volhu, Rýn a některých jejich přítocích.

2) Zásadu, že se řeka splavňuje zásadně proti proudu od ústí do moře, nikoliv obráceně. Československá republika v 30. letech provedla významné splavnění středního Labe v úseku Střekov – Mělník (- Praha/Kolín). Při tom postavila vodní cestu Přelouč – Pardubice, izolovanou po proudu peřejemi Labské Hrčáky. Tento úsek zůstává pro nákladní vodní dopravu dodnes dopravně nevyužit. Protože oblast Labských Hrčáků byla původně jedinou, později hlavní oblastí výskytu vzácného motýlku modráska očkovaného, sehrála ochrana tohoto motýlku významnou roli při blokování povolení pro výstavbu VD Přelouč.

Výjimkou mohla být labská vodní cesta pro přepravu uhlí z Lovosic do Chvaletic. Jak už ale bylo uvedeno, mohla jím být jen pokud labská uhelná železnice neměla dostatečnou přepravní kapacitu. Její uvolnění za Klausovské transformace vedlo k převzetí přepravy uhlí do Chvaletic z vodní na železniční dopravu v roce 1996. Nepodstatné je, že tato elektrárna může také v důsledku Green Dealu během několika let skončit.

3) Na území Česka má Labe nejužší plavební místo „Ústí nad Labem Střekov – Krásné Březno“, dále „Krásné Březno – Hřensko, st.hr.,“ dále Labské Hrčáky. Ty sice znamenají absolutní nesjízdnost pro nákladní lodě (proplují tam jen kánoe), ale vzhledem k úzkým plavebním místům níže po proudu jde o problém druhořadý. Z hlediska nákladní vodní dopravy nejužším místem je ale část Labe mezi Drážďany a Magdeburkem, takže bez řešení této části Labe splavňování Labe na území ČR nemělo a nemá a nebude mít větší dopravní význam. Protože tamní niva významně snížila kulminaci velké povodně v srpnu 2002 a tím i zmírnila škody touto povodní způsobené, učinilo Německo rozhodnutí, že se německé Labe nad Magdeburkem z důvodu ochrany před povodněmi splavňovat nebude. Tyto zásadní skutečnosti ale rejdaři ignorují a tají, byť odpůrci VD na Labi o nich dobře vědí.

4) V Německu se počítá plavební hloubka od hladiny řeky k jejímu dnu, v Česku od nejhlubšího ponoru průměrné lodě ke dnu. Při uplatňovaném srovnávání bez zohlednění rozdílné metodiky vycházelo, že nejužší plavební část Labe je mezi Střekovem a Hřenskem, ač reálně tomu bylo mnohem níže po proudu Labe. Rejdaři argumentovali vždy, jako by tento rozdíl ve vykazování plavební hloubky neexistoval. Jejich odpůrci o této skutečnosti ale věděli. Pravdu má starý rejdař Kubec, že největším škůdcem vodní dopravy v Česku jsou rejdaři, tvářící se, že za vodní dopravu tvrdě kopou.

Že rejdaři nadsazovali dopravní a ekologický přínos, se dá pochopit. I v praxi staveb dopravní infrastruktury nejde o nic mimořádného. Argumentovat ale dopravními přínosy vesměs vymyšlenými, mi hlava nebere. To se v železniční a v silniční dopravě nestává. Expertům Českého slovenského dopravního klubu, ke kterým také patřím, nedalo větší práci tyto nesmysly odhalit, leč rejdaři byli slepí a hluší po celých 35 let. Nejen ve věci kanálu D-O-L, jehož prosazování bylo zrušeno teprve nedávno.
Československá plavba Labská končí. Vodní díla na Labi ale resort dopravy prosazuje dál. Že to nedává ani trochu dopravního smyslu, prý nevadí. Kdysi jsme se nesmyslně zavázali Bruselu, takže je musíme postavit, i kdyby čert na koze jezdil.

---

reklama

---

ZDROJ ZDE ✅ REKLAMU ✅ můžete mít zde například formou zpětného odkazu více :Ceny reklamy